随着民航事业的飞速发展，我国已成为排名世界第二的民航大国。如何从民航大国走向民航强国?近日，四川大学国防科技研究院副院长游志胜在接受记者专访时表示，由“大”变“强”，自主创新是关键课题。
记者：自主创新的关键性应如何体现?
游志胜：早在2006年，胡锦涛总书记就发出了建设“创新型国家”的动员令。在2009年民航科技大会上，民航局发布了一整套加强自主创新、建设民航强国的规划，令人振奋。
民航业高端技术密集，民航自身是高端技术及产品的需求方与应用者。在现阶段，我国民航使用的高端技术产品，绝大部分是按照国际民航业的共同需求、遵照国际民航组织的标准或建议，由外国公司研发生产的。随着国家实力的增强，需要逐步对这些技术和产品进行国产化。国产化的主力军，应当是国内航空工业和信息产业等领域内的研究、设计和生产单位。
记者：为实现民航强国的目标，我国民航的自主创新应从哪些方面入手?
游志胜：我国民航的技术创新，要紧紧抓住国家特色和行业特色，用有限的经费和技术力量，集中解决一批民航自身有重大需求，但又因国内的特殊条件，不能直接采用国外技术或产品的项目。
以空中交通管理为例，我国民航以引进为主，建立了以通信、导航、监视和自动化管理技术为核心的空管体系，初步实现了空管现代化。然而，由于航空运输的持续快速增长，飞行流量不断增加，因流量管制而造成的航班延误越来越严重，建设我国自己的飞行流量管理系统的任务十分紧迫。
西方国家都已建立了较为完善的流量管理系统，有了相对成熟的技术、软件和设备。然而，由于我国空中交通管理是民、军分治，空管体制与欧美有很大区别，因而要照搬欧美的软件或系统来进行中国的空中交通流量管理是不可行的，需要在借鉴欧美建立流量管理体系的经验的基础上，针对中国的特殊需求进行自主创新研发。例如流量管理这类意义重大、需求迫切而又与我国空管特色密切相关的项目，应该成为民航技术创新关注的重点。
记者：当前，提升民航自主创新的能力还应注意哪些问题?
游志胜：民航本身是应用单位，技术团队的规模受到限制，与建设民航强国在科技领域的自主创新要求差距还很大。这就需要我们以战略发展的眼光，去协调整合民航内外的科技力量，在民航科技创新中，承担不同的角色和使命，各自发挥优势，共同协调，完成建设民航强国的历史使命。
在科技创新中，民航自身科技团队的特殊使命是要协助领导机关，搞好科技创新的顶层设计和标准规范制定。
科技创新的总体规划和顶层设计，与科技创新能否成功和效益的发挥有重大联系。我们应当依托强有力的科技创新团队，这个团队一方面跟踪国内外相关先进技术，另一方面对民航需求和运行流程有深刻了解，并且有一定的先期研究能力。
标准和规范是科技创新的指引，也是科技创新成果应用推广的保障。我自己的科研团队从上世纪80年代开始在原民航总局重大科技项目支持下研制航行管制雷达模拟机。该项目为我国空管实施“雷达管制”，缩小飞行间隔，保障飞行安全作出了贡献。
但是，在雷达管制已经普遍实施的今天，我们需要尽快制定中国民航在新时期的空管训练标准和规范，这才有利于相关厂家和研究单位按照新的要求和规范去研发新的软件、系统和课件。
有了好的顶层设计和标准规范，就能够有效地组织、引导、协调民航内外的科技力量，去完成建设民航强国所需的科技创新任务。
记者：此外，还应从哪些方面进一步提升民航自主创新的能力?
游志胜：建设民航强国，需要有标志性的创新成果。总的说来，民航技术创新的基础相对薄弱，更需要抓住一批有很高显示度的标志性成果不放。
例如“十一五”期间已列入民航重大科技专项的“低能见度下的进近着陆助视系统”项目现已取得重大突破，虽然用于运输机进近着陆还有很长的路要走，但近期可用于雾天监视机场场面飞机和车辆的运动，已经经试验验证完全可行。
另一个可能的标志性成果与国产大飞机有关。国家已经启动国产大飞机的重大专项，国产大飞机的成功当然是民航强国的一项重要标志。民航除了在需求、标准等方面支持国产大飞机外，一个可能的标志性自主创新的项目就是研制大飞机的飞行训练模拟机。鉴于中国民航已经制定了相应的适航标准和鉴定标准、检验测试标准，民航自身和长期从事民航科技创新的单位都有相当的技术积累，只要我们走自主创新和集成创新相结合的总体思路，一定能够在“十二五”期间，拿出中国民航自己的飞机模拟机，成为建设民航强国的一项标志性成果。（公司网址：http://www.wisesoft.com.cn）
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